EN CLAIR #8 | Le bilan : Mobilités

Partout où les politiques de mobilité sont reconnues comme efficaces, elles reposent sur un même principe : l’organisation des flux, la hiérarchisation des usages de l’espace public, l’articulation entre transports collectifs, mobilités actives et réseau routier afin d’éviter la saturation chronique.

Concrètement, cela signifie qu’une ville cesse d’être un entonnoir permanent. Les grands axes prennent en charge les flux automobiles qui les traversent, les rues résidentielles retrouvent leur vocation de lieux de vie, les bus avancent sans être prisonniers des embouteillages, les piétons et cyclistes circulent en sécurité et le stationnement n’étouffe plus les centres anciens. La circulation cesse alors d’être une lutte permanente pour devenir un mouvement organisé.

La performance d'une politique de mobilité ne tient pas à la multiplication des équipements, mais à la manière dont ils dialoguent entre eux.

C’est à partir de cette grille de lecture que nous avons inscrit notre action depuis 2014. La mobilité y est envisagée comme une politique structurante, indissociable de l’accès à l’emploi, aux établissements scolaires, aux services publics et aux commerces. Lorsqu’elle est déséquilibrée, ce sont les fractures territoriales qui se creusent, mais lorsqu’elle est pensée dans sa globalité, elle devient un facteur de cohésion et de développement.

La transformation engagée ne relève donc pas d’une accumulation de projets, mais d’une logique d’architecture. Chaque intervention, qu’il s’agisse du stationnement, des bus, du téléporté, des navettes maritimes, des aménagements cyclables ou du maillage routier… s’inscrit dans une vision d’ensemble.

C’est dans ce travail patient d’articulation que se joue la réussite d’une politique de mobilité.

Structurer et développer l’offre de stationnement

La gestion du stationnement est au cœur de cette transformation. Une ville où les véhicules tournent pour trouver une place est une ville qui sature. C’est pourquoi nous avons créé de nouveaux parkings, développé les parkings-relais et renforcé les capacités existantes*.

Le parking-relais de la Miséricorde offre plus de 330 places accessibles 24h/24, desservies par une navette gratuite toutes les 6 minutes vers le centre-ville.

Le parking Landry et l’extension du parking place Miot ont ajouté plus de 235 places gratuites, accessibles en continu et reliées à l’hypercentre par les transports en commun et la promenade du front de mer.

Le parking de Saint-Joseph, au pied du téléporté, propose plus de 107 places pour véhicules et 13 places motos ; il permet aux usagers de laisser leur voiture et de rejoindre le centre-ville grâce à une navette express qui circule toutes les 15 minutes sur une voie bus dédiée.

Parking-relais de la Miséricorde : 330 places // Parking Landry + extension place Miot : 235 places // Extension du parking du Diamant : +205 places // Prochainement Ancienne galerie Napoléon : +60 places

À ce jour, si l’on considère l’ensemble des parkings en centre-ville (publics et privés, hors stationnement en voirie), Ajaccio dispose de 915 places structurées. Cette capacité constitue un levier essentiel pour désaturer l’hypercentre et organiser le report modal.

Dans le même esprit, le parking-relais de Mezzana, en cours de réalisation, proposera 106 places supplémentaires à l’été 2026, avec une navette cadencée à haute fréquence vers le centre-ville et un accès direct à la gare, permettant une connexion immédiate au réseau ferroviaire.

*À court terme, le parking Diamant (+ 205 places) et l’aménagement de l’ancienne galerie Napoléon (+60 places) viendront compléter l’offre de stationnement en cœur de ville.

Rattraper le retard historique de nos infrastructures routières

Les projets de maillage routier visent à corriger le déséquilibre structurel historique du réseau ajaccien : trop de flux concentrés sur trop peu d’axes.

La liaison giratoire d’Alata – Vittulo : un kilomètre pour changer la donne

Le projet de liaison entre le giratoire d’Alata et la RD11 au Vittulo s’inscrit précisément dans cette logique. Il s’agit de créer un barreau routier d’environ 1 kilomètre à la fin de la Rocade. Aujourd’hui, une grande partie des flux convergeant vers le centre-ville n’ont qu’un seul itinéraire efficace. Ce phénomène de concentration produit mécaniquement de la saturation. En offrant une seconde possibilité de connexion vers la RD11, ce barreau permettrait aux automobilistes de choisir leur itinéraire. Passer d’une seule option à deux, c’est redistribuer naturellement les flux et réduire la pression sur les points noirs.

L’impact serait immédiat, sur un linéaire extrêmement court à l’échelle d’une agglomération.

Un kilomètre. Et pourtant, un effet immédiat sur la circulation et la fin d'une situation qui crée une rupture de continuité.

Le tracé retenu a fait l’objet d’analyses environnementales approfondies dans un secteur sensible. La variante choisie limite l’impact paysager, maîtrise le coût et améliore la desserte locale. Ce projet relève de la compétence de la Collectivité de Corse. Nous attendons sa programmation financière et sa réalisation depuis plusieurs années.

La RT20 – Doublement jusqu’à Mezzana : un levier majeur de désaturation

Le doublement progressif de la RT20 entre le giratoire de la Gravona et Mezzana constitue un aménagement essentiel pour l’entrée nord-est d’Ajaccio. Cette section concentre un trafic particulièrement dense. Le passage en 2x2 voies permettrait de fluidifier durablement les flux, de réduire les ralentissements récurrents et de sécuriser les déplacements aux heures de pointe. Il s’agit d’un projet structurant, attendu depuis plusieurs années par les Ajacciens, dont nous attendons encore la programmation et la concrétisation par la Collectivité de Corse.

Sa réalisation conditionne en grande partie la désaturation durable de l’entrée de ville.

L’entrée de ville : un projet structurant longtemps attendu

La question de l’entrée de ville est un serpent de mer dont on parle depuis des décennies sans jamais aboutir. Or la saturation des axes d’accès constitue l’un des principaux facteurs d’engorgement du centre.

La signature du Projet Partenarial d'Aménagement (PPA), initié par Stéphane Sbraggia, a marqué une étape historique. Pour la première fois, l’ensemble des acteurs institutionnels se sont réunis autour d’une même table pour traiter structurellement la question de l’avenir de ce secteur stratégique. Ce cadre permet d’inscrire les projets d’aménagement de l’entrée de ville dans une logique partagée, avec un objectif prioritaire : fluidifier les accès, réduire la congestion chronique dans le cadre d’une requalification globale de cet espace. La désaturation des artères principales conditionne la réussite de l’ensemble des autres politiques de mobilité.

Passerelle du rond-point de Bodiccione : un abandon injustifiable

La dénivellation du giratoire de Bodiccione devait constituer une avancée technique majeure pour séparer les flux de transit des mouvements locaux en créant une passerelle au-dessus du giratoire de Bodiccione, afin d’éliminer les conflits de circulation aux heures de pointe.

Techniquement, ce type d’aménagement permet d’augmenter significativement la capacité d’un carrefour sans élargir l’emprise au sol. En supprimant les arrêts successifs et les phénomènes de remontée de files, il fluidifie le trafic et réduit les émissions liées aux redémarrages fréquents. Il s’agit d’un outil éprouvé dans de nombreuses agglomérations confrontées à des saturations comparables.

L’abandon de cette opération par la Collectivité de Corse est une décision que nous dénonçons fermement. Elle aurait constitué un levier structurant de fluidification sur un point névralgique du réseau ajaccien.

Sans séparation des flux, le giratoire est et restera un point de congestion récurrent.

Mobilités douces : un maillage qui progresse

La mobilité durable commence par les l'organisation des déplacements courts.

Notre réseau cyclable s’est considérablement étendu, atteignant aujourd’hui environ 50 kilomètres d’aménagements. Le vélo et les mobilités actives connaissent un usage croissant, porté notamment par un climat qui s’y prête naturellement une grande partie de l’année. Face à cette évolution des pratiques, nous avons décidé d’accélérer le développement des aménagements dédiés afin d’accompagner durablement ce changement d’habitudes.

L’objectif : porter le réseau cyclable à 130 kilomètres d’ici 2030.

La marche constitue un autre pilier de cette politique.

Ajaccio a fait des cheminements piétons continus une priorité dans l’ensemble de ses projets d’aménagement. Cette orientation traduit notre volonté d'apaiser les quartiers et redonner toute sa place au déplacement à pied. Un effort soutenu a été engagé en matière de voirie et de réaménagement des trottoirs afin d’améliorer durablement le confort et la sécurité des piétons.

La rue Sebastiani en est une illustration concrète, tout comme le réaménagement du carrefour entre le cours Prince Impérial et la rue de Candia. Ces opérations ont permis de renforcer les priorités accordées aux bus et de fluidifier leur circulation, tout en sécurisant les traversées piétonnes à proximité des intersections. Elles ont également contribué à limiter les phénomènes d’engorgement liés au passage de 3 à 2 voies, en rationalisant les flux et en clarifiant les trajectoires.

Les bus : un service public essentiel

La question des transports en commun demeure, à juste titre, une attente forte des Ajacciens. Malgré les efforts engagés, le service des bus n’a toujours pas atteint le niveau de qualité que nous exigeons pour un service public aussi structurant. Face à cette réalité, la CAPA n’a pas éludé ses responsabilités.

Depuis 2023, 14 bus hybrides ont été mis en service sur les lignes du réseau. Ce renouvellement marque une étape importante dans la modernisation de la flotte, avec un double objectif : réduire les émissions de CO₂ et améliorer le confort des usagers. Cette évolution s’inscrit dans une trajectoire de décarbonation progressive, en vue de l’intégration de véhicules 100 % électriques ou à hydrogène d’ici 2030.

Parallèlement, un travail de fond a été engagé avec la SPL Muvitarra afin d’améliorer structurellement la performance du réseau. Une réorganisation est en cours pour reconstruire une offre plus efficace, plus régulière et mieux adaptée aux besoins réels des habitants.

Le service public des bus est et restera la priorité du prochain mandat. L’objectif est d’améliorer durablement la qualité du service, renforcer sa performance opérationnelle et assurer une meilleure desserte des quartiers aujourd’hui insuffisamment couverts.

Restaurer la confiance dans ce service essentiel constitue un engagement central.

Pourquoi le service ne fonctionne-t-il pas encore à la hauteur des attentes ?

Le service public des bus ne souffre pas d’un manque d’engagement de la CAPA. Il souffre d’un modèle devenu déséquilibré.

Depuis plusieurs années, le fonctionnement de la SPL Muvitarra repose sur des accords sociaux anciens et une organisation interne particulièrement rigide. Les coûts d’exploitation sont nettement supérieurs aux standards nationaux et le niveau d’absentéisme fragilise la régularité du réseau. Dans ces conditions, la performance du service ne peut pas être au rendez-vous.

La CAPA a pris ses responsabilités : audit indépendant, investissements massifs, modernisation des équipements, nouveau contrat de service public prêt à être signé. Mais aucune amélioration durable ne sera possible sans une évolution du cadre social et organisationnel.

Le redressement du réseau est engagé. Il exige du courage, un dialogue social loyal et réciproque, ainsi qu’un juste équilibre entre qualité du service rendu aux usagers et soutenabilité financière pour les contribuables.

Navettes maritimes : une alternative plébiscitée

La navette maritime Muvimare, reliant Ajaccio à la rive sud du golfe en 20 minutes, connaît un succès croissant. Elle a transporté 150 000 voyageurs en 2024, contre 105 000 en 2021. Ce service s’impose comme une alternative durable et apaisée aux déplacements routiers. Fiable et régulière, il contribue à désaturer les axes routiers et à diversifier les modes de déplacement.

Cette dynamique sera amplifiée avec l’étude de 5 nouvelles escales : Saint-Joseph, au pied du téléporté, l’avenue Pascal Rossini, le quartier Albert 1er, le cimetière marin et la Parata.

Le téléporté Angelo : une nouvelle façon de relier la ville

Le téléporté Angelo relie Saint-Joseph et Mezzavia en 12 minutes.

Il dessert un bassin de vie particulièrement dense.

Sur un rayon de 500 mètres autour des quatre gares, on recense près de 12 000 résidents.

À cela s’ajoutent 800 collégiens au Stiletto, dont 360 déjà transportés par le service Muviscola de la CAPA, plus de 2 500 salariés, environ 1 000 usagers quotidiens de l’hôpital (consultations, patients hospitalisés et visiteurs) et près de 4 800 personnes par jour fréquentant la zone commerciale voisine.

Au total, ce sont plus de 21 000 utilisateurs de proximité qui sont concernés par cette infrastructure, sans compter les futurs visiteurs du parc urbain de 8 hectares desservi par la station n°2.

Il fonctionne de 6h30 à 22h00, 7 jours sur 7, avec des rotations continues et des nocturnes en période estivale. Une navette express, circulant toutes les 15 minutes avec une voie bus dédiée, assure la connexion vers le centre-ville. Les 34 cabines sont accessibles aux personnes à mobilité réduite, aux poussettes et aux vélos. Son tarif préférentiel le rend extrêmement compétitif.

Sur le plan environnemental, le téléporté n’émet aucune pollution directe. Il n’a nécessité qu’une année de travaux. Son emprise au sol est limitée aux pylônes et aux gares, sans défrichement massif.

Il a été financé à 70 % par des fonds dédiés, qui ne pouvaient être mobilisés pour d’autres projets, et crée 28 emplois locaux permanents.

Il ouvrira très bientôt l’accès à un parc naturel exceptionnel au niveau de la station n°2.

Pourquoi pas un tram ou une nouvelle route ?

Un tramway, bien que séduisant sur le papier, aurait représenté un coût très élevé, entre 80 et 120 millions d’euros (pour une ligne de 3 kilomètres seulement), soit 3 fois le budget du téléporté… Il aurait également nécessité de lourds travaux, souvent étalés sur 10 ans, avec une forte emprise au sol. Cela implique un chantier complexe, bruyant et très perturbant pour les habitants et les commerçants. Quant à la création d’une nouvelle route au même endroit (le projet existait !)… elle aurait engendré des contraintes environnementales majeures. En raison de la topographie escarpée, il aurait fallu procéder à des terrassements, des défrichements massifs.... Outre son coût (estimé entre 50 et 80 millions d’euros), ce type d’infrastructure aggrave l’artificialisation des sols, génère du bruit et une pollution excessive et n’apporte aucune réponse durable au besoin de transition écologique. Et nous aurait obligé à dire adieu au parc naturel en station n°2.

Un chantier qui renature : le vallon de Saint-Joseph

Le chantier d’Angelo a également permis une avancée environnementale inédite. Le vallon de Saint-Joseph abritait un ancien cours d’eau dénaturé par les activités humaines. Les travaux ont permis de libérer et de redonner son lit naturel au ruisseau, améliorant la régulation du ruissellement et réduisant les risques d’inondation. Cette démarche de renaturation constitue une première en Corse et illustre la volonté d’intégrer les enjeux écologiques au cœur des projets d’infrastructure.